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Fiat 500 y 500C 0.9 TwinAir, presentación y prueba en Turín (parte 1)

Tema en 'Noticias Fiat' iniciado por Cesarion, 11 Jul 2010.

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  1. Cesarion

    Cesarion Quinienter@ Expert@ Usuario Vip

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    Ayer estuve en Turín para probar el nuevo motor Fiat 0.9 TwinAir, de dos cilindros y 85 CV. El primer modelo de la gama que lo va a montar es el Fiat 500 y su variante descapotable, Fiat 500C. Aunque no se vende hasta septiembre, lo han presentado ahora para festejar el tercer aniversario del nuevo 500.

    El modelo de la fotografía es un 500 clásico que encontré cerca de Porta Nuova. La idea de los dos cilindros no se ha heredado exactamente por el antecedente histórico, sino por razones de ingeniería. Fiat afirma que tiene el motor de gasolina más ecológico del Mundo, ya que homologa unos consumos de risa.

    El otro día me quedé corto con mi predicción. Homologa 4 l/100 km de gasolina con cambio robotizado Dualogic o 4,1 l/100 km con el manual de cinco velocidades. Los consumos extraurbanos son de poco más de 3,5 l/100 km. Sí, estoy hablando de gasolina, consume menos que las versiones diesel.

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    Nuevo escalón en la gama

    Este nuevo motor no va a reemplazar a ninguna motorización, va a ser un escalón más en la gama 500. De modo que la oferta de motores va a ser en gasolina de 1.2 8v 69 CV, 0.9 TwinAir 85 CV y 1.4 16v 100 CV. Dejo los Abarth a un lado, la oferta diesel no cambia: 1.3 Multijet II de 75 (desaparece en unos meses) y 90 CV.

    Del motor bicilíndrico se van a sacar dos versiones más, una atmosférica de 65 CV que jubilará al viejo 1.2 Fire de 8v y otra versión sobrealimentada de 105 CV, que presumiblemente mandará al retiro al 1.4 Fire de 16v y 100 CV. De momento es una opción más dentro de la gama y el precio queda entre el 1.2 y el 1.4.

    TwinAir es una abreviatura de “dos cilindros MultiAir”, pues este motor tiene el nuevo sistema de Fiat. Consiste, básicamente, en regular de forma inteligente la apertura de las válvulas de admisión y su cierre, consiguiendo un llenado efectivo de los cilindros más eficiente. ¿Por qué esta cilindrada? ¿Por qué solo dos cilindros?

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    Motor 0.9 MultiAir en profundidad

    Fiat explica que ante las restricciones que impone el downsizing, normativas de emisiones, rendimiento deseado, flujos termodinámicos… la mejor combinación les salía así, es como un motor 1.8 16v partido por la mitad. Ahorra peso y componentes por un lado, aunque también tiene inducción forzada y el sistema MultiAir por otro lado.

    Es decir, es un motor muy ligero, pero tampoco es un peso pluma. El añadido de piezas y tecnología hacen que no sea más barato que el 1.2 Fire, que es más fácil y barato de producir. La inyección sigue siendo indirecta, y el árbol de levas de escape es totalmente convencional. MultiAir solo afecta a la admisión.

    Gracias al sistema MultiAir, comparando con el 1.2 atmosférico, aumenta la potencia en un 23%, en un 30% la prestaciones y mejora el consumo en un 30%. Las emisiones tóxicas también bajan ya que al ser la combustión más eficiente, se reducen los óxidos de nitrógeno. La relación estequiométrica ideal 1:1 14,7:1 (aire/gasolina) dura más tiempo.

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    En los motores MultiAir la cantidad de aire que entra a los cilindros no está controlado por la mariposa de la admisión, sino directamente por las válvulas. La mariposa se conserva, solo en el caso de que falle el sistema MultiAir (perderíamos potencia). Las pérdidas por bombeo se reducen en un 10%.

    Solo hay un árbol de levas en cabeza (SOHC), el de escape, pero con dos levas adicionales que actúan sobre el sistema MultiAir, y la centralita decide cuánto abren las válvulas y cuánto tiempo. Cada cilindro tiene cuatro válvulas, dos de admisión, dos de escape. A bajo régimen hay hasta un 15% más de par respecto a un motor convencional.

    El movimiento se controla con un electroimán, es muy fiable. Preguntando a varios ingenieros, compruebo que hay menos piezas móviles que en un motor normal, y que el sistema MultiAir, por su principio de funcionamiento, es tremendamente fiable por sí. En conjunto se puede considerar como más fiable que un Fire.

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    La distribución se acciona mediante una cadena, los grupos auxiliares con correa. Respecto al turbocompresor, es pequeñito y de baja inercia, lo cual supone una respuesta rápida. La presión de soplado es normal comparando con motores Turbo actuales. No es un motor muy “apretado”, son 94 CV por litro.

    Se han desechado algunas soluciones técnicas por no suponer una ventaja en coste de utilización respecto a lo que aumentaría el coste de producción. Por eso no tiene inyección directa de gasolina, ni doble circuito de admisión/escape o sistema MultiAir de válvulas de escape.

    Según me han justificado los ingenieros, el objetivo ha sido lograr el motor más económico posible desde el punto de vista del consumo y del coste que tendrían que repercutir al cliente. Como en toda tecnología novedosa, una componente del precio se justifica por los gastos de I+D que han sido necesarios.

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    Los dos cilindros suben y bajan a la vez, no van alternativos, es decir, el encendido de las bujías siempre va a la vez. En un motor de cuatro cilindros, eso se alterna 1-3 y 2-4. Para reducir las vibraciones que comporta un motor así, tiene un eje contrarrotante al cigüeñal, colocado en paralelo.

    Nunca había conducido un motor de dos cilindros, como mínimo, he llevado tricilíndricos: 1.0 VVT-i 78 CV Toyota, 1.0 60 CV Opel, 1.2 69 CV VAG y un par de 1.4 TDI bomba-inyector, también VAG. Los tres cilindros están descompensados y tienen un notable índice de vibraciones. A la pregunta de si vibra más o menos el dos cilindros, os respondo mañana.

    Este motor tiene de serie Stop&Start, y está preparado para alojar una solución híbrida (como un electromotor incrustado entre el cigüeñal y la transmisión) y en el futuro tendrá versión de gas natural comprimido, Natural Power en el lenguaje ecológico de la marca. No regenera energía en las frenadas, así que no es un microhíbrido.

    El coche tiene dos comportamientos diferenciados, depende si circulamos en modo “Eco” o “Normal”. En el primer caso, el motor va “capado”, para un uso prefente en ciudad, con el par máximo limitado a 100 Nm a 2.000 RPM y unos 65 CV. La dirección asistida es más blanda así, equivale al modo “City” del Dual Drive.

    En el modo “Normal”, el motor da toda su fuerza, 145 Nm, y la dirección asistida reduce la ayuda (el modo City se desconecta), de modo que se vuelve más dura. El cambio se puede hacer en cualquier momento pulsando un botón en el salpicadero. Cuando se limita el par, el motor consume menos combustible, pero también pierde prestaciones.

    Además, tenemos el indicador de cambio de marcha en el salpicadero para optimizar el consumo. Si es una versión de cambio automático, con el modo “Eco” la estrategia de cambios se modifica, y se procura adelantar los cambios a marchas más largas.

    Precios del Fiat 500 y 500C 0.9 TwinAir

    • 500 TwinAir 85 CV Sport – 15.250 euros
    • 500 TwinAir 85 CV by Diesel – 17.250 euros
    • 500C TwinAir 85 CV Lounge – 17.950 euros
    • 500C TwinAir 85 CV by Diesel – 19.550 euros
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    Estos precios ya incluyen el descuento promocional de este trimestre, y ya tienen el IVA al 18%. Si entregamos un coche viejo a cambio, como si fuera Plan 2000E, hay un descuento adicional de 1.660 euros (FiatE). A igualdad de equipamiento, el 1.4 16v es 400 euros más caro en Sport, pero igual en by Diesel.

    En el caso del 500C, en Lounge el TwinAir es 400 euros más barato que el 1.4 16v, pero en by Diesel nuevamente cuesta lo mismo. Ojo, el motor nuevo no paga impuesto de matriculación por sus bajas emisiones, y el impuesto de circulación sonará a cachondeo por su bajísima cilindrada.

    Hasta septiembre-octubre no van a llegar las primeras unidades a concesionarios, aunque ya se aceptan pedidos. El tiempo medio de entrega de un 500 está en hasta 30 días, se fabrican todos en Polonia. Las primeras impresiones de marcha os las trasladaré a lo largo de mañana, por hoy es suficiente.

    Fuente: Motorpasión
     
  2. 2fast.4u

    2fast.4u Quinienter@ Activ@

    Ubicación:
    Madrid
    :D:D:D:D:D:D:D:D De esto me mondo, lirondo. El resto del reportaje, muy bueno.
     
  3. Pethead

    Pethead Quinienter@ Expert@

    Ubicación:
    Barcelona
    Modelo:
    500X
    Motor 500X:
    1.6 Multijet 120 CV
    Versión 500X:
    Cross Plus 4x2
    Color 500X:
    Azul Venecia
    Muy interesante el reportaje, pero el motor multijet nuevo no tiene 90 cv's, sino 95cv.
     
  4. Antón 500c

    Antón 500c Quinienter@ Activ@

    Ubicación:
    Gijón, Asturias
    Al principio no me convencia este motor, pero cada vez me convenze más. Mi unico rechace es que los pistones se muevan seguidos y no alternos, no me da mucha confianza.
    Seguramente, si funciona bien espero poder comprar el de 105 cv hibrido
     
  5. pat_f40

    pat_f40 Quinienter@ Activ@

    Ubicación:
    Sant Cugat
    Modelo:
    Abarth 500
    Versión 500/500C:
    Abarth esseesse
    Color 500/500C:
    Gris Campovolo
    Si se moviesen en fase 1-2, creo que veriamos el coche tambalerase y vibrar como una Harley o un coche de 3 cilindros, que van siempre descompensados.

    Con esta soluciòn, tienes unas ventajas en lo que se refiere a obtenciòn de potencia y par, y los cracks de FPT han logrado un producto fantastico.

    Yo quiero ver el de 105cv... algunas reviews, esperando la de Top Gear :evil:
    Pero, ya os adelanto que con el futuro proximo facelift del 500, los motores seràn:

    0.9 65cv aspirado
    0.9 95cv turbo
    0.9 105cv turbo
    1.3 95cv diesel
    1.4 140cv Abarth (no disponible kit SS)

    Como ultimo apunte, este motor le ha costado a Fiat 350 millones de € :p
     
  6. queixal

    queixal Quinienter@ Activ@

    Ubicación:
    Barcelona
    Esos 4,1l de consumo me parecen una extrema maravilla. Ojala hubieran salido antes. Hubieramos pillado el 65cv. 4,1l!!!! Parece increible.
    Por cierto, como andamos de fiabilidad en este motor? Me refiero a eso de "motor nuevo", tecnologia nueva, problemas nuevos, y todo eso.
    No se si es que estoy chapado a la antigua, pero a veces pienso que es mejor un motor mas "terrenal" de algunos años de "evolucion", para evitar averias y problemas "de juventud".
    No se los expertos que dicen. El reviwe da a entender que es mas fiable por tener menos partes moviles....
    Un saludo
     
  7. Antón 500c

    Antón 500c Quinienter@ Activ@

    Ubicación:
    Gijón, Asturias
    Gracias por la info Pat
     
    Última edición: 13 Jul 2010
  8. JRM

    JRM Quinienter@ Activ@

    Ubicación:
    Valladolid
    Fiat 500 y 500C 0.9 TwinAir, presentación y prueba en Turín (parte 2)

    Javier Costas



    Después de toda la tecnoverborrea del otro día, faltó ver cómo se traslada a la práctica eso de tener un “medio molinillo” de dos cilindros. En primer lugar me subí a un Fiat 500C, para que, al poder descapotarlo, se pudiese notar con la máxima intensidad el sonido del motor.

    http://www.youtube.com/watch?v=n319iXRAN9c&feature=player_embedded

    Giré la llave y arranqué el motor. Un ralentí suavecito, con algún que otro meneillo, pero menos de lo que esperaba para un bicilíndrico. De hecho, era con diferencia mucho más suave que un tricilíndrico, y comparable con muchos tetracilíndricos. Empezábamos bien la prueba. Procedí a descapotar el coche.



    En el primer lugar que pude hacerlo, le di un pisotón en primera. La aguja de las revoluciones subió con gran rapidez, la marcha se me acabó muy rápidamente, la aceleración había sido sorprendentemente buena. Anda que no se nota eso de llevar sobrealimentación, nada que ver con un atmosférico de su potencia.





    Fiat 500C 0.9 TwinAir por ciudad y autopista
    El sistema Stop&Start paró el motor con mucha frecuencia, debe ser que le cuesta muy poco esfuerzo arrancar el motor, y por eso la energía disponible no disminuye con rapidez. Cuando el motor se apaga, se nota una mínima sacudida, menor de la que experimentaríamos con un Multijet en este coche.

    Piso el embrague a fondo, de lo contrario no arranca, y reanudo la marcha. El primer instante parece que no tiene fuerza, pero en seguida viene la marcha. Pide segunda, se la inserto, y en esta marcha también acelera con alegría. He alcanzado 50 km/h y ya puedo insertar la quinta marcha.

    Según el indicador de cambio, en llano pide circular en quinta a esa velocidad, y el régimen es prácticamente 1.500 RPM, así que el desarrollo es correcto. El consumo urbano que me iba saliendo no era, ni de lejos, el que había prometido Fiat. Pero eso sí, el coche prácticamente lo estrené, tenía unos 240 km.



    Ya fuera de Turín, me metí en la autostrada y pude ponerme a 120 km/h. La sensación de velocidad es alta, difícil dormirse así. Tengo la impresión de ir a 160-180 km/h con otro coche. El ruido es intenso, pero el motor no resulta molesto, es casi todo aerodinámica, no se diseñó para ser un descapotable desde el primer día.

    El consumo no se acercaba ni de broma a los 4 l/100 km, más bien estábamos por encima de 7 l/100 km. Pues sí que le afecta el ir descapotado a este coche. Me di cuenta que no estaba circulando en modo “Eco” y pulsé el botón. Parecía que se había sentado Bud Spencer en el asiento de detrás, la pérdida de potencia se nota.

    Mi compañero me guió mal y nos saltamos la salida correcta, así que hubo que dar la vuelta. Esta vez lo hicimos con el techo cerrado y en el modo económico. En las cercanías de Turín, cuando me pasé al asiento del copiloto, la media había conseguido quedarse en 5,4 l/100 km, algo más razonable.



    El otro conductor lo llevó hasta el Castello de Valentino, donde se hizo la presentación. Conduciendo con el modo económico y con una conducción menos orientada al consumo le sacó 1 l/100 km más que yo. Esas variaciones tan bestias sobre la media homologada son sospechosas, pero paciencia, estaban todos de rodaje y con llantas de 16”.

    Me sorprendió que, llevando el techo totalmente plegado, la visibilidad por el espejo central era deficiente, y me he quejado menos de lo que tapa la visibilidad el Honda Civic, CR-Z, Insight, Toyota Prius y coches de ese estilo. O mirabas por los retrovisores laterales o ibas vendido.

    Con el techo puesto la sonoridad aerodinámica disminuye hasta casi el punto de un Fiat 500 con el techo fijo. Me quedo con que el 500C es un capricho para pasear, porque conducir habitualmente sin techo en autovía es algo que se acaba haciendo incómodo y hay que parar para plegarlo, a esa velocidad nada.



    Fiat 500 0.9 TwinAir por circuito
    En la presentación nos dieron a elegir dos recorridos, el largo, que ya os hablé de él, y el corto, por el viejo circuito urbano de Turín, donde corrió Tazio Nuvolari. Cuando ya todos los periodistas estábamos afilando los dientes, se nos recordó que hace años que es peatonal y que está dentro de un parque.

    Menudo bajón. Primero di una vuelta de reconocimiento al circuito, no era prudente pasar de segunda velocidad. Si no hubiese habido gente, os juro que me dieron ganas de hacerlo todo el rato en primera y haciendo tiempos, pero había que pensar en toda la gente que iba por ahí caminando… como en un parque.

    Con unos neumáticos de corte deportivo, pero evidentemente nuevos y todavía con la capa de parafina, no era complicado salir echando rueda aunque esa no fuese mi intención, ni desconectando el control de estabilidad. Se ve que tiene unos “bajos” interesantes, ¡la magia del turbo!



    Cuando dejaba de haber gente, le daba pequeñitos pisotones para notar la aceleración, como mucho en segunda. Si no me dicen que es un dos cilindros, habría dicho que el sonido tiene algo especial y que vibra un pelín, pero cuando vamos a muy poca velocidad. Cuando va en régimen, uno se acaba olvidando del tema.

    Se nota el sistema MultiAir porque el motor respira bien, y su respuesta es bastante rápida, nada que ver con un motor 1.4 Fire de esa potencia. Se nota que hay par, que hay vida en esos cilindros, que cuando quieres fuerza, la tienes. Son 85 CV que cunden bastante, y el 500 va de lujo con este motor.

    Ahora bien, no consume lo que homologa. Supongo que, aunque los motores estuviesen rodados y los neumáticos fuesen de menor diámetro y de baja resistencia a la rodadura, seguiría siendo MUY difícil conseguir el consumo homologado. Eso sí, seguiría siendo un consumo muy contenido para el coche que es.



    También he conducido el Fiat 500 en España con el motor diesel de 75 CV, y ciertamente, el 0.9 TwinAir tiene más chispa, reacciona mejor, tira más. De hecho, en el papel el TwinAir supera al Multijet de 75 CV, y de precio hablamos de ¡casi lo mismo! El diesel es solo 400 euros más caro en Sport.

    Hablando de consumos, es casi lo mismo, solo que el diesel homologa más consumo en ciclo urbano (+0,4 l/100 km), y el mixto es 4,1 l/100 km para el gasolina y 4,2 l/100 km para el diesel. Y lo mejor de todo, ¡el par máximo es el mismo! 145 Nm a 1.900 RPM para el TwinAir y a 1.500 RPM para el Multijet.

    El gasolina no vibra más, sino menos. Mismo par. Más caballos. Mejores prestaciones. Es más divertido. No sé en condiciones reales cuál gasta más, pero desde luego el Multijet tampoco gasta tan poco como promete. Si dudas qué motor escoger, hazme caso, y coge el que te dé la gana o échalo a suertes. Poco importará.
     
  9. Antón 500c

    Antón 500c Quinienter@ Activ@

    Ubicación:
    Gijón, Asturias
    Cada vez me gusta mas este motor
     
  10. Pethead

    Pethead Quinienter@ Expert@

    Ubicación:
    Barcelona
    Modelo:
    500X
    Motor 500X:
    1.6 Multijet 120 CV
    Versión 500X:
    Cross Plus 4x2
    Color 500X:
    Azul Venecia
    A mi también me empieza a gustar.:eek:
     
  11. queixal

    queixal Quinienter@ Activ@

    Ubicación:
    Barcelona
    Desde luego, parece el motor ideal para el 500. El 1.2 es sufciente, pero queda "cortito" si sales de la ciudad, y el 1.4, demasiado para la gran mayoria.
    Este 85cv con ese consumo va a quedar que ni pintado en la gama.
     
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